日前，交通運輸部發(fā)布了《交通運輸服務決勝全面(miàn)建成(chéng)小康社會(huì)開(kāi)啓全面(miàn)建設社會(huì)主義現代化國(guó)家新征程三年行動計劃(2018-2020年)》(簡稱《三年行動計劃》)，對(duì)今後(hòu)三年交通運輸工作進(jìn)行了全面(miàn)部署，其中提出“推動城市軌道(dào)交通和快速公交系統合理發(fā)展，提升公共交通運營服務水平”。

　　在過(guò)去的五年裡(lǐ)，我國(guó)快速公交客運量年均增長(cháng)2.2億人次，運營裡(lǐ)程年均增長(cháng)134.3公裡(lǐ)。快速發(fā)展的同時(shí)，快速公交也與軌道(dào)交通、慢行交通不斷融合，有效提升了公共交通整體的服務水平。本期策劃圍繞我國(guó)快速公交發(fā)展現狀，探讨存在的問題，總結發(fā)展經(jīng)驗，敬請關注。

　　客運量年均增長(cháng)2.2億人次

　　《2017年交通運輸行業發(fā)展統計公報》顯示：截至2017年年底，我國(guó)快速公交客運量達到21.9億人次，增長(cháng)24.4%。在過(guò)去的五年裡(lǐ)，我國(guó)快速公交客運量由10.9億人次增長(cháng)到21.9億人次，客運量年均增長(cháng)2.2億人次。

　　2017年，湖北宜昌快速公交日均客流量達到24萬人次(不含免費換乘)，日平均換乘率達32%，乘客平均候車時(shí)間也由13分鍾縮短至6分鍾。快速公交舒适的環境、優惠的換乘、高效的出行，有效引導了市民選擇公共交通綠色出行。

　　“‘來車準點’‘行車快速’‘環境舒适’‘換乘便利’是快速公交客運量能(néng)夠逐年上升的重要原因。”湖北省交通運輸廳道(dào)路運輸管理局城市公共客運管理處副處長(cháng)蔡少渠表示，發(fā)展擁有公交專用道(dào)、信号優先的快速公交是解決城市交通擁堵、提升公共交通服務水平的重要途徑。

　　但也要看到，目前我國(guó)公交專用道(dào)還(hái)存在規劃設計不合理、路權得不到保障等問題，導緻客流不足、道(dào)路擁堵加劇，不能(néng)夠發(fā)揮快速公交的優勢。

　　“部分城市爲減輕建設阻力，將(jiāng)快速公交線路開(kāi)辟至城市客流需求不足的區域，造成(chéng)快速公交無法發(fā)揮其‘規模效應’。”南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事(shì)長(cháng)楊濤認爲，線網規劃不合理的問題，又造成(chéng)快速公交與軌道(dào)交通、常規公交産生了不必要的競争。

　　廣州市交通委員會(huì)客運管理處處長(cháng)蘇奎認爲，路權是制約快速公交發(fā)展的重要問題。同時(shí)，快速公交作爲高服務水平的公共交通出行模式，應體現人性化設計，提供高水平出行體驗。然而，部分快速公交車站容量與線路容量不匹配，車站缺乏信息提示、頂棚、無障礙電梯等設施，造成(chéng)快速公交運營服務水平不高。

　　軟硬兼施構建公共交通“骨幹”

　　“快速公交是一種(zhǒng)介于軌道(dào)交通與常規公交之間的公共客運系統。”楊濤認爲，通過(guò)公交專用道(dào)路、信号優先等保障措施，快速公交可以實現“類軌道(dào)交通”的運營服務模式。

　　蔡少渠表示，快速公交系統的發(fā)展爲公交專用道(dào)建設帶來了機遇。過(guò)去五年，我國(guó)公交專用道(dào)每年以超過(guò)一千公裡(lǐ)的速度快速增長(cháng)——從2012年的5890公裡(lǐ)增長(cháng)到2017年的10914公裡(lǐ)。

　　今年，廈門將(jiāng)實施“一橫一縱”公交專用道(dào)建設項目，進(jìn)一步提高快速公交的運行效率。黃色震蕩标線、紅色抗滑薄層、以及“7—9”和“17—19”公交專用時(shí)段，都(dōu)保障了早晚高峰期間的公共交通路權。

　　公交專用道(dào)是推動快速公交發(fā)展的“硬件”，信号優先則是保障快速公交的高效運行的“軟件”。

　　在廈門的公交專用道(dào)建設項目中，公交車輛和道(dào)路設施還(hái)將(jiāng)進(jìn)行智能(néng)化升級，實現車與車、車與路之間的通信協同。通過(guò)智能(néng)化升級，交通信号燈將(jiāng)對(duì)行駛在公交專用道(dào)的快速公交實施信号優先。

　　爲了保障公交專用道(dào)路權，廈門還(hái)將(jiāng)加密設置監控探頭，首期建設的公交專用道(dào)將(jiāng)有62個違法抓拍監控系統，并在公交專用道(dào)通行的快速公交車上安裝違法抓拍設備，收集到的抓拍數據將(jiāng)由交警部門分析，并進(jìn)行相應處罰。

　　在山東棗莊，快速公交以及行駛路線的各信号路口均安裝了感應設備。快速公交將(jiāng)要進(jìn)入路口時(shí)，信号燈將(jiāng)會(huì)由紅燈變爲綠燈，有效減少路口通行時(shí)間。當快速公交距離路口少于100米時(shí)，申請“綠燈延長(cháng)”請求會(huì)得到“批準”。路口信号燈爲紅燈時(shí)，智能(néng)系統則會(huì)將(jiāng)紅燈轉變爲綠燈，從而保障快速公交優先通過(guò)。

　　棗莊快速公交的信号控制基本原則是“照顧快速公交，兼顧其他車輛。”快速公交車道(dào)紅燈在即將(jiāng)結束的一定時(shí)間内將(jiāng)實行“早斷”，綠燈也在一定時(shí)間限度内實行“延遲”，确保其他車輛、行人安全通過(guò)馬路。

　　三網融合公交換乘更暢通

　　“根據城市規模、城市形态，對(duì)快速公交進(jìn)行合理的功能(néng)定位。”楊濤建議，特大城市、超大城市可以選擇快速公交作爲軌道(dào)交通的重要補充，承擔公共交通的延伸功能(néng)，大城市則可以選擇快速公交作爲公共交通出行的“骨幹”網絡。

　　快速公交建設不應該孤立地規劃設計和建設運營，需要以公交走廊客流爲依托和支撐。楊濤認爲，應將(jiāng)公交專用道(dào)視爲開(kāi)放式通道(dào)，與常規公交協同發(fā)展，最大限度發(fā)揮公交專用路權的效能(néng)，适應乘客直達便捷服務的需要。

　　快速公交和支線公交可以形成(chéng)“1+N”式網絡結構，相較其他出行模式更具靈活性。此外，通過(guò)優化公交線路、降低重複系數，快速公交采用路中式站台，左、右側開(kāi)門，水平登乘，可以進(jìn)一步提升市民出行的便利性。

　　“快速公交不應該以降低與其他出行方式換乘的便捷性爲代價，單方面(miàn)追求系統的獨立性。”楊濤表示，保持快速公交适當的開(kāi)放性，改善與非機動車停放區、行人通道(dào)等其他交通要素的銜接，可以大幅提升乘客出行的效率。

　　蘇奎認爲，根據《三年行動計劃》的指導意見，還(hái)需要考慮快速公交與軌道(dào)交通、慢行交通網絡之間的融合，提高快速公交、軌道(dào)交通、慢行交通之間的換乘效率，從而滿足市民不同層次的出行需求。

　　廈門今年正在實施“一橫一縱”公交專用道(dào)項目。項目建成(chéng)後(hòu)，廈門公交專用道(dào)“四縱四橫”網絡將(jiāng)會(huì)有13個交會(huì)點，市民乘坐快速公交出行將(jiāng)會(huì)更加便捷。

　　爲了提高市民出行的效率，廈門將(jiāng)設置換乘誘導設施引導乘客換乘，還(hái)在規劃快速公交與正在建設中的地鐵線路進(jìn)行無縫對(duì)接，三條地鐵線都(dōu)將(jiāng)與快速公交實現便利換乘。